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Pilotes de Ryanair : Pourquoi pas chaque semaine ?

Avec environ 30 pilotes, quelques responsables du syndicat chrétien des employés et un groupe de militants du PTB/Comac, j’ai participé ce matin au nom du PSL à l’action de solidarité avec la grève historique des pilotes de Ryanair à Charleroi. Des 46 vols prévus à Zaventem, 26 ont été annulés de même que 82 à Charleroi. En Irlande et en Suède, 20 vols ont été supprimés dans les deux cas et, en Allemagne où 96% des pilotes de Ryanair éparpillés sur 8 aéroports étaient favorables à la grève, 25 vols ont été annulés. A Eindhoven, avec seulement 4 avions, les vols ont été équipés de volontaires issus d’ailleurs en Europe. Finalement, Ryanair a dû annuler plus de 400 de ses 2400 vols prévus.

Par Eric Byl

Bien que les pilotes de Charleroi n’aient fait obstacle à aucun collègue désireux de travailler, c’est à peine s’il y avait du trafic aérien. Cela s’explique par un mécontentement particulièrement puissant. Un des pilotes me racontait que Ryanair était sa 8e société. Il avait volé et vécu à peu près partout dans le monde, du Moyen orient à l’Asie en passant par la Russie, etc. Lors de la période de creux de l’aviation durant la crise de 2007-09, il a travaillé dans le triage de nuit dans une société privée postale et, plus tard, a également travaillé comme chauffeur de bus. Depuis, la demande de pilotes a fortement augmenté et il a pu reprendre cette activité. Il me racontait que, tout comme dans les entreprises courriers, au moins la moitié des pilotes de Ryanair travaillent avec un statut d’indépendant et que tous les nouveaux recrutements s’effectuent ainsi. Seuls ceux qui viennent d’une autre société ont la possibilité d’obtenir un contrat fixe afin de les fidéliser à Ryanair puisque, depuis, il y a mondialement pénurie de pilotes, surtout de commandants.

Dans les années de crise, son collègue avait travaillé comme barman. Les salaires des pilotes semblent élevés, mais les chiffres qui apparaissent dans la presse sont fortement exagérés. Ils reposent sur quelques exceptions, ceux qui sont prêts à aller jusqu’au bout et acceptent n’importe quelle prestation. Aucun des pilotes présent ne pouvait s’imaginer de tels montants. De plus, beaucoup de pilotes doivent fortement s’endetter, de 90 à 100.000 euros, pour suivre la formation de pilote. Pour celui qui n’est pas issu d’un milieu aisé, cela signifie facilement un amortissement mensuel de largement 1000 euros au cours des 10 premières années. A Ryanair, les pilotes payent eux-mêmes leurs uniformes, la nourriture et les boissons, jusqu’au parking du personnel. A Zaventem, cela représente 100 euros par mois, sans être certain qu’il y ait de la place puisque le parking est souvent débordé.

La préparation de l’avion, qui prend une heure trente, et la clôture, une demi-heure, ne sont pas rémunérées. On peut alors te demander d’allonger le service à 12 heures. La plupart des indépendant n’osent pas refuser. Après quelques années, il est possible de devenir commandant moyennant une formation supplémentaire. Officiellement, il n’y a aucune pression mais, dans les faits, c’est ce que veut Ryanair puisqu’on peut dès lors recevoir n’importe quelle base de stationnement. Le gouvernement a augmenté l’âge de la retraite à 67 ans, mais l’Europe interdit que des pilotes aient plus de 65 ans. Celui qui ne passe pas le contrôle médical ne peut plus piloter d’avion. Il existe pour cela des assurances, mais les pilotes indépendants doivent payer la prime de leur propre poche. Des exceptions existent, mais la plupart des pilotes ne passent plus ces contrôles entre 55 et 60 ans. Pour autant que je le sache, parmi les participants à l’action, aucun n’excédait les 60 ans.

Les pilotes au statut d’indépendant payent évidemment eux-mêmes leurs cotisations sociales, mais les pilotes salariés sont aussi dans l’inconnu concernant leur sécurité sociale. Tous les contrats à Ryanair sont de droit irlandais et celui qui n’est pas domicilié en Irlande ne peut prétendre à des allocations sociales irlandaises. Celui qui commence sa carrière à Ryanair doit suivre une formation supplémentaire qui coûte 30.000 euros, qu’il faut ensuite rembourser. Afin de fidéliser les pilotes à la société, on peut signer pour 5 ans et, dans ce cas, le montant à repayer diminue d’année en année, un peu comme cela vient récemment d’être introduit à la SNCB pour les machinistes ou comme cela existe à la STIB pour les conducteurs. L’ancienne idée des pilotes « crème de la crème » est révolue, perdue avec la Sabena. O’Leary, le PDG de Rynair, appelle les pilotes des « chauffeurs de bus qualifiés ». Lorsque l’on regarde les conditions de travail et de salaire, la profession de pilote s’est petit à petit « prolétarisée », un peu comme celle des enseignants ou, il y a encore plus longtemps, celle de facteur.

Heureusement, on ne remarque pas seulement cela aux conditions de travail et de salaire, mais aussi à la combativité et la solidarité croissantes. J’ai été étonné par l’empressement avec lequel les pilotes ont mis leurs foulards syndicaux. La majorité d’entre eux sont tant membres de l’association des pilotes Beca (Belgian cockpit association) que de la CNE. Être membre du syndicat leur permet de déclarer la grève. La solidarité avec le personnel de cabine était elle aussi frappante. Bien que la société recrute des pilotes partout dans le monde, ceux présents à l’action étaient essentiellement belges. Parmi le personnel de cabine, ce n’est qu’une petite minorité, ils sont surtout Italiens, Espagnols, Portugais et, de plus en plus, Européens de l’Est. Cela s’explique par des salaires extrêmement bas, jusque 800 euros. Un des pilotes faisait remarquer que l’on gagne autant à temps partiel à Lidl qu’en tant que steward à temps plein chez Raynair ! Tous les participants en étaient indignés et tout à fait près à lier leur action à celle du personnel de cabine.

Les revendications des pilotes et du personnel de cabine sont pareilles. Ils veulent que le droit du travail du pays où ils sont stationnés soit en vigueur. Ils veulent que les syndicats soient reconnus et que l’on arrête l’abus de faux indépendants. Ils veulent de meilleures conditions de travail et des salaires légalement réglés. La majorité des pilotes présents étaient sceptiques. La reconnaissance des syndicats a été promise à plusieurs reprises mais continue à traîner. La société affirme explicitement ne pas vouloir quitter sa structure de bas coût. Juste avant la grève, la direction de Ryanair avait encore communiqué préférer la grève aux concessions, puisque ce serait plus « bon marché ».

Parallèlement, il est impossible de nier la ténacité du personnel. Lorsque O’Leary menace de délocaliser l’emploi en Irlande vers la Pologne, le personnel n’est plus intimidé, O’Leary est confronté à une nouvelle grève. Lorsqu’en Hollande il va en justice pour interdire la grève, l’association des pilotes décide de rejoindre la grève. La peur de mener des actions s’est évaporée, partiellement parce qu’il y a une grande demande de pilotes, mais aussi parce qu’ils sont conscients de leur force collective et du potentiel d’élargissement. Il était frappant de voir que les participants de l’action à Charleroi ne se faisaient pas le moindre souci concernant leurs collègues qui voulait travailler. La participation à la grève était trop grande pour cela. Ils sont tous convaincus qu’il faudra de nouvelles actions et annoncent avec confiance qu’en Italie, en Espagne et au Portugal, l’heure de l’action arrive. « Aujourd’hui, rien ne sera donné », m’assurait un pilote, « Mais pourquoi pas chaque semaine ? Alors, cela pourrait tourner. »

Pour Ryanair, il s’agit pour le moment d’un cas de principe : ne pas vouloir dévier d’un modèle extrêmement profitable. Mais les frais de personnel ne représentent que 12% des coûts totaux et la majorité des sociétés d’aviation ne peuvent que rêver de la marge bénéficiaire de Ryanair. Ryanair se rend bien compte que de nouvelles revendications vont suivre si la société fait de nouvelles concessions. Il est sûr qu’alors, le personnel voudra une harmonisation des salaires et des conditions de travail, un meilleur règlement des congés et des garanties en cas de maladie. De plus, le personnel recruté à travers Crewlink et Workforce commencera à exiger des droits égaux.

L’enjeu est gigantesque. Il est donc compréhensible que le secrétaire syndical de la CNE dit espérer une intervention politique de la part de l’Europe ou des gouvernements nationaux. Mais jusqu’ici, l’Europe n’a pas bougé le petit doigt et les politiciens belges se déclarent également « impuissants ». La volonté d’action du personnel qui a fait tourner la relation de force en sa faveur, ne continuera pas à croître éternellement, tout comme la demande mondiale de pilotes. On ne peut pas perdre du temps en entretenant des illusions envers l’Europe et les gouvernements nationaux. Au contraire, il faut saisir la situation relativement favorable pour arracher pour tous, pilote et personnel de cabine de partout en Europe, une solution par l’action en escalade et des grèves de plusieurs jours.

 

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