Crise de l’économie mondiale. «Just in time» et plongée dans le chaos

Au fur et à mesure que les luttes se développent, l’idée de faire fonctionner la société « juste à temps » et avec juste ce qui est nécessaire pour assurer les profits sera de plus en plus considérée comme une erreur. Elle fera place à l’idée de faire fonctionner la société pour répondre aux besoins humains et protéger l’environnement.

Par Bill Hopwood, Socialist Alternative (ASI-Canada)

La production « Just in time » / « juste-à-temps » a constitué un élément clé du processus du néolibéralisme et de la mondialisation, dans le cadre de la volonté de maximiser les profits. D’abord utilisée au Japon dans les années 1970, elle s’est répandue dans le monde entier et, au-delà de la fabrication, dans presque toutes les facettes de l’économie capitaliste et des systèmes de gestion.

L’idée de base est que les fabricants ne détiennent pas de stocks de pièces et de matières premières. Au contraire, ceux-ci sont livrés juste à temps pour le moment où ils doivent être utilisés. Cela permet d’économiser les coûts de stockage – le terrain et la construction d’un entrepôt ainsi que le catalogage et la gestion des matériaux stockés.

Toutefois, le système nécessite de nombreux composants. Il a besoin de fournisseurs et d’une logistique fiables pour que les matériaux arrivent à temps et dans la quantité requise. Il nécessite un suivi précis des stocks disponibles, afin qu’aucun composant ne vienne à manquer. Il repose sur une connaissance prévisible ou précise de la demande afin que les bons composants soient disponibles pour répondre à cette demande. À l’origine, au Japon, les chaînes d’approvisionnement étaient courtes, les fabricants de composants étant proches de l’usine d’assemblage final.

L’effondrement du stalinisme, l’ouverture de la Chine au commerce mondial et sa transformation en économie capitaliste ont permis aux chaînes d’approvisionnement en « juste-à-temps » de s’étendre dans le monde entier pour exploiter des coûts de main-d’œuvre plus faibles. Pour que cela fonctionne, l’adoption généralisée des conteneurs a été nécessaire, ce qui rend l’expédition des marchandises beaucoup moins chère et plus rapide que lorsque les marchandises en vrac étaient chargées dans des navires. Les ordinateurs et les codes-barres ont permis un suivi plus fiable des marchandises. Les longues chaînes d’approvisionnement comportant de nombreux composants, qui arrivent tous juste à temps et alimentent la production finale, nécessitent une main-d’œuvre qui ne perturbe pas le mouvement constant des marchandises.

Juste assez plutôt que juste au cas où

Les méthodes du « juste-à-temps » se sont étendues de la fabrication à la plupart des facettes de la vie. Les détaillants avaient des stocks minimums, comptant sur un flux constant de livraisons.

Les idées néolibérales selon lesquelles même les services publics devraient fonctionner selon des modèles de profit – les marchés internes dans le domaine de la santé par exemple – les idées du « juste-à-temps » se sont étendues aux services. Auparavant, comme la fiabilité du service était la priorité, une certaine capacité de réserve était intégrée au système, juste en cas de problèmes imprévus. Le système du « juste-à-temps » a supprimé la capacité de réserve pour fonctionner « à flux tendu ».

Les hôpitaux ont réduit leur capacité de réserve qui était prévue pour faire face aux urgences. Le Canada a réduit le nombre de lits d’hôpitaux pour soins intensifs, passant de 4,99 lits pour 1.000 habitants en 1976 à seulement 1,96 en 2018. Avant le COVID, les hôpitaux, même dans les pays riches du Nord, connaissaient une crise chaque hiver, en raison de l’augmentation des cas de grippe.

À une époque, les fournisseurs de transports publics disposaient d’équipes de réserve pour faire face aux maladies et autres imprévus. Pour les gestionnaires et les comptables qui géraient de plus en plus ces services, payer des travailleurs pour qu’ils soient en réserve était une dépense inutile. Les effectifs ont été réduits au strict nécessaire.

L’incapacité persistante de nombreux pays et entreprises à investir dans la maintenance est une bombe à retardement due au « juste-à-temps ». Les décideurs ne voyaient pas la raison de dépenser de l’argent pour l’infrastructure et la maintenance, alors que cet argent pouvait être consacré aux bénéfices ou à des réductions d’impôts pour les riches. Pourquoi faire aujourd’hui quelque chose qui peut être reporté à demain ? Le manque d’entretien a été géré simplement comme un problème pour plus tard. Mais cet avenir se rapproche de plus en plus. Les investissements publics américains dans les infrastructures ont chuté de plus de 40 % en pourcentage du PIB depuis les années 1960. Aujourd’hui, près d’un pont routier sur quatre aux États-Unis est défectueux. Le coût de la réparation du retard accumulé dépasse désormais 1000 milliards de dollars.

Au cours de l’été 2022, de grandes parties de l’Angleterre étaient soumises à des restrictions d’utilisation de l’eau en raison de la sécheresse. Pourtant, près d’un quart de l’eau est perdue dans les tuyaux qui fuient. Les compagnies des eaux privatisées font de gros bénéfices – 72 milliards de livres sterling de dividendes ont été versés entre 1989 et 2021 – obtenus en partie en privant le système de maintenance. Au rythme actuel des remplacements, il faudra 2.000 ans pour remplacer toutes les canalisations d’eau de l’Angleterre, des canalisations qui sont censées durer 100 ans au maximum.

Le transport ferroviaire de marchandises au Canada est vital pour l’économie selon le gouvernement, qui a légiféré pour que les travailleurs en grève reprennent le travail à plusieurs reprises. Pourtant, les entreprises privées, Canadian Pacific et Canadian National, sont autorisées à sous-investir dans l’entretien du réseau. Les trains de marchandises circulent à une vitesse moyenne de 39 kilomètres par heure, et beaucoup plus lentement à travers les Rocheuses. En 2019, 78 déraillements en voie principale ont eu lieu, et 5 travailleurs ont été tués et 15 gravement blessés. Certains de ces déraillements ont déversé des produits chimiques toxiques et provoqué des incendies. En 2022, CP a annoncé des bénéfices annuels de 6,6 milliards de dollars, tandis que ceux de CN étaient de 4,9 milliards de dollars.

Depuis des décennies, les investissements dans les compétences par le gouvernement et les entreprises ont été réduits. Autrefois, les employeurs payaient les travailleurs pour qu’ils acquièrent des compétences, par le biais d’apprentissages rémunérés ou de formations en cours d’emploi, et les gouvernements prenaient en charge la majeure partie du coût des diplômes universitaires. Aujourd’hui, ce sont surtout les jeunes et les travailleurs qui paient l’éducation et la formation, accumulant ainsi les dettes. Il y a eu le mythe selon lequel la société n’avait pas besoin de travailleurs qualifiés, tout était une question « d’économie de la connaissance ». Cependant, les humains vivent dans un monde analogique, avec une plomberie et des maisons matérielles, mangent des aliments matériels et se déplacent dans des véhicules matériels. Pendant des années, les entreprises ont sous-investi dans la formation de travailleurs qualifiés, se fiant au bassin de travailleurs existant, et aujourd’hui, 700.000 travailleurs qualifiés prendront leur retraite d’ici 2028. Le Canada est confronté à une pénurie de 55.000 chauffeurs de camion.

Au Canada, il faut huit ans d’université pour devenir médecin, ce qui coûte entre 200.000 et 300.000 dollars si l’on compte les frais universitaires, les livres et de quoi vivre. Seuls 5,5 % des candidats sont admis dans les écoles de médecine canadiennes. Aux États-Unis, cela coûte plus cher et en Grande-Bretagne, cela prend plus de temps. Pas étonnant qu’il y ait une pénurie de médecins et d’autres travailleurs médicaux.

Partout, les systèmes, les réseaux et les politiques d’emploi qui disposaient d’une certaine capacité de réserve au cas où, ont été réduits au minimum pour fonctionner en temps « normal ». Cependant, le monde est plein d’imprévus. Lorsqu’un porte-conteneur, l’Ever Given, s’est échoué dans le canal de Suez, il a perturbé l’une des routes commerciales les plus fréquentées du monde, immobilisé quelque 450 navires et coûté 10 milliards de dollars.

Et les travailleurs ?

Le « juste-à-temps » et le « juste-assez » reposent sur une main d’œuvre conforme, dont chaque minute de travail est souvent gérée. Les frappes sur les ordinateurs des travailleurs sont surveillées, les employés des centres d’appels sont réprimandés s’ils font une pause ou s’ils passent trop de temps à discuter avec les clients. Amazon est l’un des exemples les plus extrêmes de ce processus : les moindres gestes des travailleurs sont surveillés par des gadgets électroniques espions qui « observent » les mouvements de leur main. En juste-à-temps, chaque seconde est mesurée. Marx a écrit que le capitalisme fait de l’ouvrier « l’appendice de la machine ». Dans un entrepôt Amazon, un travailleur est la « marionnette de la machine » : chacun de ses mouvements est contrôlé.

Les chauffeurs de camions longue distance doivent dormir dans la cabine au bord de l’autoroute pour respecter les horaires en flux tendu et en raison du manque d’aires de repos. Les chauffeurs de bus doivent faire pipi dans une bouteille pour respecter les horaires impossibles à respecter. Les travailleurs du secteur de la technologie font souvent de longues heures pour respecter le calendrier impossible que l’entreprise a fixé pour la livraison d’un logiciel ou d’un produit.

Malgré la pénurie de main-d’œuvre revendiquée et l’inflation galopante, la plupart des employeurs sont toujours réticents à convenir de salaires permettant de relever le niveau de vie ou d’améliorer les conditions de travail.

Les coûts environnementaux

Le « juste-à-temps », ainsi que les chaînes d’approvisionnement mondiales, nécessitent un mouvement incessant de ressources, de pièces et de marchandises transportées par des navires, des camions, des avions et des trains. Presque tous ces moyens utilisent des combustibles fossiles. Le transport maritime contribue à lui seul à 3 % des émissions mondiales de CO2 et le fret routier à deux fois plus.

Outre le CO2, les camions utilisent principalement du diesel et les navires brûlent du combustible de soute, deux formes de pétrole polluant qui produisent de nombreux polluants, notamment du dioxyde de soufre, de l’oxyde nitreux et de petites particules, tous dangereux pour la santé humaine et animale.

Le transport maritime est bruyant et désoriente de nombreux animaux marins qui utilisent les sons pour communiquer, trouver de la nourriture et se déplacer. La mortalité due au transport maritime est très répandue : baleines, requins et tortues en sont tous victimes. L’abattage par le fret routier est courant, mais n’est pas bien répertorié. On estime que, rien qu’aux États-Unis, un million d’animaux sont tués chaque jour sur les routes. La plupart des animaux tués sur les routes le sont en dehors des grandes villes et la nuit, dans des endroits et à des moments où il y a une forte proportion de camions – qui conduisent la nuit pour le « juste-à-temps », et non pour la santé des camionneurs.

Les ports sont construits dans des zones autrefois riches en vie, souvent là où les rivières rencontrent la mer. Les larges autoroutes dévorent les terres, constituent des barrières pour les animaux et créent des nuisances sonores.

Puis vint le COVID

Le COVID a mis à mal toute cette approche. Les chaînes d’approvisionnement ont été perturbées, la demande de certains biens et services s’est effondrée alors que dans d’autres secteurs, la demande a explosé. Les travailleurs étaient malades ou s’isolaient chez eux.

Le capitalisme, dans sa volonté de maximiser les profits à court terme, avait supprimé toute capacité de réserve, laissant l’économie mondiale et l’humanité extrêmement vulnérables.

Les gouvernements avaient estimé qu’il n’était pas nécessaire de stocker des équipements de santé et de protection, car ils risquaient de ne pas être nécessaires. Pourquoi « gaspiller » de l’argent juste au cas où ?

Soudain, les gouvernements ont « découvert » qu’ils n’avaient pas la capacité de fabriquer des EPI, des masques ou des produits pharmaceutiques ; tout avait été sous-traité pour être livré juste à temps. Mais les gouvernements des pays ayant une capacité de production faisaient passer leurs intérêts nationaux en premier. Le nationalisme et l’impérialisme vaccinaux étaient nés.

Les conteneurs se sont soudainement retrouvés en quantité insuffisante ou ont échoué au mauvais endroit. Une perturbation, même minime, du système de juste-à-temps se répercute sur les réseaux, les lieux de travail et les systèmes. Des usines automobiles ont arrêté leur production parce que des pièces essentielles n’étaient pas arrivées. Les puces de microprocesseurs, qui sont désormais omniprésentes dans de nombreux produits, ont été particulièrement touchées.

MAKE.UK, l’organisation qui chapeaute les fabricants britanniques, a indiqué que 60 % des entreprises considéraient les problèmes de chaîne d’approvisionnement comme leur plus grand risque. Un rapport récent indique que « le processus « juste à temps », avec des liaisons de transport pratiquement garanties et une production à faible coût, a été bouleversé, les perturbations et la volatilité accrue devenant rapidement normales ».

Les hôpitaux qui avaient fonctionné avec « juste assez » avant le COVID ont été submergés. La plupart des systèmes de santé ont à peine survécu, au prix d’un retard dans le traitement de nombreux patients non COVID, avec parfois de graves conséquences pour ces personnes. Aujourd’hui, près de trois ans après le début du COVID, les hôpitaux et les travailleurs sont toujours débordés alors que le COVID continue de circuler parallèlement à la grippe et à une augmentation alarmante du virus respiratoire syncytial (VRS) chez les enfants.

Dans les secteurs qui ont continué à fonctionner pendant le COVID, les « services essentiels », les travailleurs ont dû faire des heures supplémentaires pour compenser le manque de capacité et de personnel, et faire face aux défis supplémentaires du COVID et de la maladie des collègues.

Maintenant que les restrictions visant à empêcher la propagation du COVID ont été largement levées, les patrons se plaignent de la pénurie de main-d’œuvre. Dans certains cas, il s’agit en réalité d’une pénurie de bons salaires et de bonnes conditions de travail. Les travailleurs ont décidé qu’il y a autre chose à faire que de travailler de longues heures pour un salaire de misère et de supporter un mauvais patron. Il y a un manque à long terme de travailleurs qualifiés, en raison des faibles niveaux de formation, et beaucoup cherchent à prendre leur retraite.

Dans d’autres cas, il s’agit d’épuisement professionnel après près de trois ans de travail « essentiel » et donc de surcharge de travail. Il existe encore des niveaux élevés de maladie COVID, car elle est toujours présente dans la société. Aujourd’hui, alors que la Chine assouplit les restrictions draconiennes imposées par le COVID depuis trois ans, il est à craindre que cette maladie ne se propage rapidement et ne perturbe encore davantage la fabrication et les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Trois ans après son apparition, le COVID continue de perturber les chaînes d’approvisionnement, l’économie mondiale et la vie des gens. Le capitalisme, dans sa recherche de profits rapides, a rendu la société mondiale très vulnérable à tout stress.

La tendance est de plus en plus au « near-shoring » (délocaliser une activité économique, mais dans une autre région du même pays ou dans un pays proche) et au « friend-shoring » (délocaliser dans un pays ami), au lieu de chaînes d’approvisionnement mondiales « just-in-time ». C’est une réponse à la perturbation liée au COVID et au conflit géopolitique croissant entre les États-Unis et la Chine.

Les travailleurs ont du pouvoir

L’expérience du COVID a démontré à de nombreux travailleurs qu’ils sont nécessaires au fonctionnement de la société. Un groupe clé de travailleurs est celui de la logistique, dans les ports et les aéroports, dans les navires, les camions et les trains, ainsi que dans l’entreposage et la distribution.

Le rôle scandaleux joué par Biden et les démocrates pour ordonner aux cheminots américains de reprendre le travail montre le pouvoir de ces travailleurs. L’ensemble du modèle économique d’Amazon repose sur le super-contrôle et l’exploitation des travailleurs. Si les travailleurs d’Amazon se syndiquent et obtiennent un certain contrôle sur leurs conditions de travail, Jeff Bezos ne sera plus aussi riche. Au Canada, le pont Ambassador entre Windsor et Détroit a été bloqué pendant six jours et a fait perdre des milliards de dollars aux entreprises.

Les travailleurs vont en tirer des leçons et renforcer leur pouvoir pour lutter pour de meilleurs salaires et conditions. Au fur et à mesure que les luttes se développent, l’idée de faire fonctionner la société juste à temps et avec juste assez pour faire des profits sera de plus en plus considérée comme erronée. Elle sera remplacée par l’idée de faire fonctionner la société pour répondre aux besoins humains et protéger l’environnement. Ces idées sont au cœur du socialisme.

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