Industrie automobile
La capacité de production dans l’industrie automobile en Europe est bien plus grande que la demande. Les patrons veulent néanmoins maintenir leurs marges de profits à niveau et essayent pour cela de faire payer la crise au personnel. En mai, Agoria (représentant des patrons dans le secteur du métal), la CSC-Métal et la FGTB-Métal flamandes ont signé un protocole d’accord pour le secteur.
L’objectif du protocole est l’amélioriation de la position concurrentielle de l’industrie automobile belge. Point essentiel de l’accord : une nouvelle attaque sur les conditions de travail.
Ces derniers mois, les médias se sont régulièrement fait le relais de plans visant à fermer la filiale de Volkswagen à Forest. L’entreprise-mère est confrontée à un surplus de production et veut donc -malgré un profit de 1,12 milliard d’euros en 2005!- encore appliquer des assainissements. La direction veut une diminution de personnel de 20.000 personnes dans les prochaines années. Après l’annonce de ces plans, le cours des actions de Volkswagen à la Bourse de Francfort a augmenté de 10%. Les patrons essayent de monter les différentes filiales de l’entreprise les unes contre les autres pour pouvoir diminuer leurs coûts le plus possible.
General Motors veut fermer 3 à 6 filiales en Europe, ce qui peut coûter 30.000 emplois! Le protocole d’accord et la décision du gouvernement pour diminuer encore plus les coûts salariaux dans le secteur ont montré que le gouvernement flamand mais aussi malheureusement les syndicats du secteur, sont préparés à rentrer dans ce jeu. Plusieurs propositions dans l’accord sont même contraires à la législation du travail actuelle, ce qui signifie qu’il faudra modifier la loi pour pouvoir appliquers ces proposition dans la pratique.
Les patrons veulent encore augmenter la flexibilité dans les filiales automobiles belges en adaptant encore le processus de production à la demande. Concrètement, on veut étaler le calcul du temps de travail sur 6 années au lieu d’une actuellement ainsi qu’allonger le temps de travail maximal par semaine de 45 à 48 heures et le temps de travail maximal par journée de 9 à 10 heures. Un avantage supplémentaire évident de ce système est que les patrons ne vont quasiment plus devoir payer d’heures supplémentaires…
La stratégie du gouvernement et des syndicats flamands n’offre toutefois aucune perspective. En Allemagne, ces dernières années, les syndicats ont fait des concessions extrêmes en échange de la promesse de ne pas avoir à subir de licenciements. Deux ans à peine après le dernier accord, la direction trouve déjà que ces concessions sont trop timides et elle en revendique de nouvelles de la part du personnel. VW a récemment déclaré qu’il n’a pas la volonté de briser l’accord, mais Horst Neuman, le directeur du personnel, a tout de même avoué que “ça va être très difficile” de maintenir le personnel à 100.000 en Allemagne de l’Ouest. Volkswagen menace même de déplacer la production de la Golf si le personnel n’accepte pas l’allongement de la semaine de travail pour un salaire identique.
Si ce fameux protocole est appliqué dans l’industrie automobile belge, cela ouvrira grand la porte à de nouvelles attaques et servira de précédent pour d’autres secteurs. A cela, les travailleurs doivent répondre : NON !
