Alors que les discussions sur la « mobilité douce » et les éternelles polémiques sur la qualité des transports en commun ponctuent le quotidien des médias, il convient d’en rappeler les enjeux. Les transports sont, avec l’industrie, les deux secteurs les plus polluants dans la société : inutile d’être ingénieur pour en conclure qu’ils doivent faire partie intégrante d’une réponse sérieuse à la crise climatique. Bien que cette idée fasse plutôt consensus, c’est l’ampleur de la tâche et les moyens d’y parvenir qui sont habituellement occultés par les effets d’annonce.
Réaction d’un cheminot
Magnette au bluff
Le dernier exemple en date nous vient du président du PS : se prononçant en faveur de la gratuité de tous les transports en commun(1), y compris le train, Paul Magnette a chiffré le coût de la mesure à 700 millions d’euros par an. Il s’agit du montant que rapporte la vente de titres de transports à la SNCB qui serait donc à compenser(2).
On ne peut qu’être favorable à cette mesure. Du moins si elle devait être financée par les 1% les plus riches(3) qui, comme Magnette le rappelle à juste titre, polluent bien plus que les plus pauvres. On est moins d’accord lorsqu’il prétend que ces 700 millions d’euros suffiraient à financer un « électrochoc » écologique. C’est en effet le coût à nombre de voyageurs équivalent, alors que ces voyages s’effectuent déjà en train : sans augmentation du nombre de passagers au détriment de la voiture, il n’y aurait donc aucune réduction des émissions de gaz à effet de serre. Si par contre l’idée est bien d’attirer un nombre important de nouveaux voyageurs, il faudra inévitablement des moyens en infrastructures et en personnel pour les accueillir, ce qui fera donc monter la facture.
D’après la dernière grande enquête du SPF Mobilité(4) (2019), la voiture représente en Belgique « 61 % des déplacements, contre 14 % pour la marche, 12 % pour le vélo et 11 % pour les transports en commun (train, métro, tram ou bus) ». Pourtant, les émissions en CO2 d’un trajet en train par exemple, sont 6 à 32 fois plus faibles que celles d’un trajet en voiture. L’enjeu est donc d’inverser l’utilisation des modes de transport : l’usage des transports en commun doit devenir dominant, tandis que l’utilisation de la voiture doit devenir exceptionnelle. Ce qui est désigné par « transfert modal » (modal shift). Au-delà de son utilité sociale indiscutable, la gratuité des transports en commun est une mesure qui n’est écologiquement utile qu’à la condition de pouvoir attirer de nouveaux publics.
Gratuité ou amélioration de l’offre : le faux débat
Et pour attirer de nouveaux publics, encore faut-il qu’il y ait une offre. Pour énormément de familles, il est aujourd’hui quasiment impossible de se passer d’une voiture personnelle pour aller travailler, amener les enfants à l’école et avoir des loisirs. L’offre doit être étendue tant en termes d’horaires (une fréquence plus élevée, des transports plus tôt et plus tard) qu’en termes d’espace, c’est-à-dire en ouvrant de nouvelles lignes de trains et de bus. Ce dernier point est particulièrement important pour que la mesure de la gratuité remporte l’adhésion des habitants des communes rurales, déjà privés d’accès de beaucoup de services publics alors qu’ils contribuent aux impôts comme les autres.
Même là où l’offre existe déjà partiellement, en l’état actuel des choses il est souvent moins cher pour une famille de se déplacer en voiture qu’en transports en commun. Le coût fixe de la voiture est important et doit être amorti, le transport en commun est donc vécu comme un coût supplémentaire. Mais si l’offre était suffisamment développée que pour les convaincre d’abandonner la ou les voitures familiales, la fréquentation des transports en commun connaîtrait un bond en avant énorme, formant le fameux « transfert modal ». La gratuité et le développement de l’offre sont donc les deux faces indissociables d’une même pièce.
Pendant les années 1930 – autrement dit avant l’avènement du modèle de la voiture individuelle – il existait en Belgique 5 125 km de lignes ferroviaires desservant 1 500 gares. Il y a aujourd’hui 3 600 km de lignes et 554 gares et points d’arrêts. Durant toute la deuxième moitié du 20e siècle, c’est la voiture qui a été mise au centre du développement des infrastructures. Culpabiliser ou surtaxer les automobilistes est avant tout un aveu d’impuissance des politiciens capitalistes qui n’ont pas de programme sérieux pour engager un vrai changement de cap.
Redévelopper massivement l’infrastructure en transport en commun va nécessiter des budgets colossaux que seuls les états sont capables de lever, comme ce fût d’ailleurs le cas au 19e siècle lors de la naissance de ces réseaux. Le secteur privé ne nous sera d’aucune aide si ce n’est pour grappiller des profits pour les actionnaires. Nous entendons beaucoup parler d’ « intermodalité » (faire ses trajets en utilisant plusieurs types de transports) dans la bouche des responsables politiques. Mais les logiques de privatisations et de libéralisations ne font que saucissonner l’organisation du service entre de multiples entreprises, entraînant gaspillages et dilution des responsabilités. La scission entre la SNCB et Infrabel organisée en 2005, puis en 2012 par ce même Paul Magnette, en est le meilleur exemple.
Gilkinet le défenseur du libre marché
Jamais nous n’avons eu autant besoin qu’aujourd’hui de transports publics accessibles et de qualité. Les politiciens traditionnels sont coincés entre cette augmentation des besoins et ce qu’ils appellent la « réalité budgétaire », c’est-à-dire ce qui est permis ou non dans le cadre de leur système. C’est cette contradiction grandissante qui explique certains épisodes surréalistes. Comme lorsqu’à la mi-septembre, Infrabel annonçait qu’elle allait peut-être être contrainte de fermer 5 lignes ferroviaires faute de budget(5), alors que le ministre Gilkinet continuait à répéter encore le jour-même que son objectif était d’avoir « 1 train toutes les 10 minutes dans les agglomérations, 1 train toutes les 30 minutes partout ailleurs ». Combler les besoins sociaux et répondre à la crise climatique ne sera pas possible sans rompre avec les règles du système capitaliste, un système qui marche sur la tête.
Dans L’Echo du 28 septembre(6), Georges Gilkinet rappelle le retard en investissements et la nécessité d’augmenter l’offre ferroviaire. Avant de préciser sa volonté de respecter une « trajectoire budgétaire sérieuse avec un effort annuel fixe de 0,2% du PIB ». Où faut-il donc aller chercher l’argent ? Certainement pas dans les poches du grand patronat. Gilkinet rassure ceux qui pouvaient encore en douter : « derrière moi il y a la FEB ».
Ce dont nous avons besoin
La CGSP Cheminots rappelait il y a quelques jours la réalité du terrain sur le rail(7) à l’occasion de l’échec des négociations pour un accord social : 5.000 emplois perdus en 5 ans et une hausse de productivité de 20%. Après 3 milliards d’euros de coupes budgétaires pendant les gouvernements Di Rupo et Michel, et avec un nouveau ministre de la mobilité Ecolo, on aurait pu croire que les dotations allaient enfin remonter. La dotation d’Infrabel est pourtant rabotée de 94 millions d’euros pour la période 2021 – 2024, une information dont Gilkinet s’était bien gardé de faire la publicité. Bien que certains budgets ont été débloqués pour des investissements, les dotations d’exploitation d’Infrabel et de la SNCB sont aujourd’hui bien trop faibles : non seulement elles ne permettront pas d’améliorer l’offre de transport, mais elles sont même insuffisantes pour assurer celle qui est actuellement prévue !
Cette pression financière croissante sur les transports publics a aussi mené à une organisation du travail en flux tendu, tant au niveau du personnel que du matériel, rendant difficile de palier à l’imprévu. Une panne ou du personnel bloqué dans un train en retard suffisent pour en bloquer beaucoup d’autres, car le matériel et le personnel de réserve ont été réduits au minimum. La fiabilité et la ponctualité s’en ressentent. Il faut donc sortir de cette logique pour améliorer l’offre non seulement en terme de quantité mais aussi de qualité. Il s’agit également d’assurer la présence de personnel dans les trains et dans les gares, puisque l’on sait que le sentiment s’insécurité joue aussi un grand rôle dans le choix ou non d’utiliser les transports publics(8). Et de donner à ce même personnel les moyens pour faire son travail correctement.
Pour un véritable « électrochoc face à la crise climatique » dans les transports, il n’existe pas de mesure unique. C’est d’un plan solidement pensé et financé dont nous avons besoin. Avec pour objectif que d’ici quelques années, l’écrasante majorité des trajets des gens soient faisables en transport en commun de manière sûre, fiable et confortable. Les montants nécessaires à ce projet requièrent une réorientation massive des richesses dans le développement des transports moins polluants. Et une planification rationnelle de la production qui n’a rien de compatible avec l’économie de marché. Les grandes annonces médiatiques de Magnette et de Gilkinet en sont loin.
Notes :
- https://plus.lesoir.be/396852/article/2021-09-25/mobilite-paul-magnette-veut-la-gratuite-de-tous-les-transports-en-commun
- Chiffres de 2019. Notons qu’une partie de ce montant provient des abonnements domicile-travail, eux-mêmes financés en grande partie par les employeurs.
- Paul Magnette propose de financer la mesure en augmentant la taxe sur les comptes-titres de 0,15% à 0,5%. Mais le journal L’Echo expliquait en novembre 2020 comment il est assez simple pour les millionnaires de l’éviter : https://www.lecho.be/entreprises/banques/la-nouvelle-taxe-comptes-titres-prend-deja-l-eau/10263334.html
- https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/partie_mobilite_novembre_2019_final.pdf
- https://www.dhnet.be/actu/societe/cinq-lignes-ferroviaires-pourraient-etre-supprimees-a-l-horizon-2024-614088189978e2642a1a1d2e
- https://www.lecho.be/economie-politique/belgique/federal/georges-gilkinet-ecolo-ce-que-les-belges-attendent-c-est-une-meilleure-offre-ferroviaire/10335217.html
- https://www.facebook.com/paroledecheminots/posts/4693509127326761
- https://www.lavenir.net/cnt/dmf20210112_01544630/le-train-victime-des-agressions-sexuelles
