Monument d’hommage aux victimes de Buizingen. Photo : Wikimedia

Le jugement est tombé dans le procès Buizingen, la collision ferroviaire qui avait fait 19 morts et 162 blessés le 15 février 2010. La SNCB et Infrabel ont été reconnues comme principales responsables de l’accident pour « défaut de prévoyance » et condamnées chacune à 550 000 euros d’amende. Quant au conducteur du train, la justice a considéré qu’il était en tort tout en soulignant les difficultés auxquelles il était soumis. Familles de victimes et responsables syndicaux se sont dit soulagés du verdict.

Par un Cheminot

Les débats sur la sécurité ferroviaire se limitent trop souvent à une discussion sur la mise en place de systèmes de freinage, chargés de stopper les trains lorsqu’une erreur humaine est commise. Bien qu’ils soient cruciaux, la sécurité ferroviaire est un domaine bien plus large. Un accident résultant toujours d’une combinaison de facteurs défaillants – erreur humaine, bug technique, hasard, procédure non respectée, malentendus – une véritable « culture de la sécurité » nécessite un investissement dans la fiabilité de chacun de ses facteurs. Une formation suffisante, des conditions de travail décentes et une réflexion approfondie après chaque incident sont notamment nécessaires pour limiter drastiquement le risque d’erreur humaine. Un investissement massif dans les dernières technologies de sécurité, qui doivent équiper tant les voies que le matériel roulant, permet lui aussi d’augmenter le niveau de fiabilité.

Il a fallu plusieurs accidents tragiques sur le réseau ferroviaire belge pour que l’implémentation des systèmes d’aide à la conduite soit prise au sérieux, mais le retard n’a jamais été complètement résorbé. Une mère d’une des victimes de l’accident de Buizingen soulignait à juste titre que les conclusions judiciaires de l’accident de Pecrot (2001, 8 morts) et celles de Buizingen sont scandaleusement semblables : les entreprises ferroviaires n’avaient pas mis tout en œuvre pour assurer la sécurité des voyageurs, contrairement à leur mission.

Mais à notre avis, ce verdict sévère et justifié pour la SNCB et Infrabel ne doit pas masquer les responsabilités politiques de ces drames. La « culture de la sécurité » coûte cher, tant en moyens humains que techniques. Des coupes budgétaires successives ont été imposées au service public ferroviaire, alors même que le nombre de voyageurs était en croissance. L’augmentation du trafic est un facteur de risque qui ne peut être compensé que par une amélioration de tous les facteurs touchant à la sécurité en parallèle. Mais alors que les besoins n’ont fait que croître, les subventions publiques ont diminué (lire notre article à ce sujet).

Les dernières coupes budgétaires du gouvernement Michel ainsi que le projet européen de libéralisation du rail ont une nouvelle fois mis une énorme pression sur la SNCB et Infrabel. Les patrons du rail ne cessent de répéter que « la productivité doit encore augmenter » et souhaitent négocier de nouvelles réformes pour accroître la flexibilité des cheminots. Alors que le rapport de la commission d’enquête parlementaire mise en place après l’accident de Buizingen recommandait que les journées de travail ne puissent pas dépasser les 8h pour des raisons de sécurité, Infrabel souhaite aujourd’hui mettre en place des shifts de 12h dans les cabines de signalisation. Le président de cette commission était l’actuel ministre des transports en affaires courantes, François Bellot.

Pour un transport public ferroviaire sûr et efficace, cheminots et usagers doivent exiger un plan d’investissement public massif, développé dans l’intérêt collectif et non dans une perspective de rentabilité.