Assiste-on à une prise de conscience tardive ou un changement de stratégie ? En octobre 2017, la patronne de la SNCB expliquait aux parlementaires qu’elle ne réclamait « pas de moyens supplémentaires ». Deux ans plus tard, elle dénonce un « gap de 1,3 milliards d’euros » à venir, tandis que le CEO d’Infrabel prévient : « le citron de la productivité a été entièrement pressé ». Dans le même temps, de nouvelles attaques sur les conditions de travail des cheminots se précisent. Après 40 ans de gestion néolibérale, la politique de la mobilité marche sur la tête.
Réaction d’un cheminot
Les besoins ont augmenté, les moyens ont baissé
Dans les années 1930, le réseau belge comprenait 5 125 km de lignes ferroviaires, près de 1 500 gares réparties sur le territoire, et employait 100 000 cheminots. Après la deuxième guerre mondiale, l’expansion du transport ferroviaire souffre d’abord de la concurrence du secteur automobile puis de l’aviation, en pleine expansion. Son développement continue, mais principalement en matière de qualité, et à un rythme ralenti. Au milieu des années 1980, les plans IC/IR (1984) puis Star 21 (1989) ont ajusté l’offre à la demande. L’organisation du rail est sans doute plus « efficace », mais la logique de rentabilité a commencé à percer. Le train est devenu plus confortable et plus rapide, mais 1 500 km de ligne et près d’un millier de gares ont disparu au fil des ans. Les plans d’économies entraînent une hausse généralisée des prix, une série de mouvements sociaux historiques, et une baisse du nombre de voyageurs de près de 8%.
Pourtant, dès le milieu des années 1990, la courbe s’inverse. Les routes sont saturées, l’automobile montre ses limites, et les besoins en mobilité augmentent encore. Le nombre de voyageurs que transporte la SNCB va suivre une croissance constante. Il augmente de moitié entre le milieu des années ’90 et le début des années 2010. La prise de conscience écologique est aussi passée par là, et la croissance de la fréquentation ne démord pas : chaque année, nos trains continuent à transporter 3 à 4% de voyageurs supplémentaires. La qualité du service ne s’est pourtant pas fondamentalement améliorée, mais les besoins sociaux en mobilité sont tels que cette évolution est irrésistible.
La nécessité d’augmenter à nouveau l’offre, la capacité et l’entretien du réseau est progressivement devenue flagrante. Mais alors que les voyageurs sont revenus en masse, le financement public, lui, est resté désespérément en-deçà des nécessités (à l’exception de l’un ou l’autre projet de prestige, comme celui du tunnel vers l’aéroport). Les gouvernements enchaînent coupes budgétaires et mesures d’austérité, malgré les signaux d’alarme tirés par les syndicats. En 2005 puis en 2014, la scission entre Infrabel et la SNCB crée du gaspillage, accroît la confusion et « saucissonne » les responsabilités. Le gouvernement Michel impose 2,1 milliards d’euros d’économies supplémentaires.
Moderniser ou désinvestir, il faut choisir
Ce contexte d’augmentation du nombre de voyageurs couplé à un sous-investissement structurel a créé un énorme fossé qui devient difficile à combler. Le 20 novembre dernier à la Chambre, le patron d’Infrabel expliquait : « 22% des aiguillages, 12% des rails, 23% des revêtements des passages à niveau, 20% des caténaires et 3.000 km de câbles de fibre optique arrivent en fin de vie économique ». Avant d’expliquer que sans investissements supplémentaires, il ne sera plus possible de maintenir en vie les « petites lignes ». Des travaux énormes doivent être entrepris sur de nombreuses lignes, entraînant des coupures dans le service de trains et des retards. Le public paie ainsi le retard structurel d’investissement accumulé sur la dernière période. Même le journal pro-patronat l’Echo précise : « […] il semble que le gouvernement va devoir payer la facture de plusieurs années d’économies sur le rail belge » (l’Echo, 21/11/2019).
La productivité du personnel a augmenté de 20% sur les 5 dernières années. Pas suffisant, selon la direction des chemins de fer qui réclame de nouvelles mesures d’augmentation de productivité. Insupportable ? « C’est ce que veulent les politiques », répond-elle. Les négociations autour de la prochaine convention collective tournent mal : augmentation du temps de travail, flexibilité accrue, statut sur la sellette. Les services de réserve permettant de remplacer un agent malade en dernière minute sont menacés. Ici aussi, l’argent manque pour donner aux cheminots les moyens d’offrir un service de qualité.
Après des années d’efforts, le personnel en a ras-le-bol. Ce 21 novembre, le front commun syndical CGSP-CSC avertit : « Nous donnons encore une semaine à la direction pour répondre à nos revendications ». Après l’accident de Buizingen, qui avait fait 19 morts et 162 blessés en 2010, la commission d’enquête parlementaire recommandait que les journées de travail ne puissent pas dépasser les 8h pour des raisons de sécurité. Les patrons du chemin de fer proposent aujourd’hui des « shifts » de 12h dans les cabines de signalisation. Les syndicats, eux, réclament qu’on arrête de presser le personnel et qu’on engage des effectifs en suffisance.
Stop à la libéralisation, luttons pour un service public de qualité !
Alors qu’il n’est même pas formé, le prochain gouvernement est déjà sous pression. Jamais la nécessité d’un service public ferroviaire fort et de qualité n’a été aussi grande. Des investissements massifs dans le chemin de fer sont plus que jamais nécessaires, tant pour le maintenir que pour le développer, tant pour les usagers que pour les cheminots.
Le projet européen de libéralisation du rail est avant tout une occasion pour la classe dominante de faire du commerce. Les libéralisations et privatisations se sont succédées dans l’Union Européenne néolibérale. Les capitalistes veulent ouvrir au marché des secteurs qui étaient traditionnellement gérés par les pouvoirs publics pour gagner de nouvelles occasions de faire plus de profits. De riches actionnaires pourraient ainsi faire de l’argent en exploitant uniquement une ligne commerciale rentable, tout en délaissant les coûts de l’infrastructure et des lignes non rentables à l’état. Comme l’a montré une étude de chercheurs de l’ULB en ce début d’année, cela entraînerait une dégradation des conditions de travail, une grille tarifaire incompréhensible pour les usagers, et ne coûterait pas moins cher au contribuable. L’état belge dispose de nombreux outils pour refuser la libéralisation du service public, mais les décisions les plus importantes n’ont toujours pas été prises : nos dirigeants ont beau jeu de brandir la menace de la libéralisation pour justifier leur politique de coupe budgétaire.
Nous n’avons rien à gagner avec la libéralisation : nous avons besoin de moyens pour l’infrastructure, le matériel, le service et le personnel à la hauteur des enjeux sociétaux. Nous avons besoin d’une convention collective correctement financée pour permettre au personnel d’assurer un service de qualité dans des conditions dignes.
Mais un plan d’action mené uniquement par le personnel risque de souffrir de l’isolement. Nous avons besoin que les grands syndicats élargissent le front commun – aux petits syndicats, mais aussi aux associations de voyageurs. Par exemple en allant vers les usagers avec une campagne d’information et de mobilisation pour des revendications qui lient les problèmes des navetteurs et du personnel. Malgré les désaccords, nous pourrions organiser des meetings communs pour faire vivre ce débat. Un plan large et ambitieux est nécessaire. Un nouveau rapport de force avec la direction des chemins de fer et le (futur) gouvernement pourrait ainsi être créé pour la défense du chemin de fer public.
