NON au plan d’économies de la SNCB !

En octobre, le conseil d’administration du groupe SNCB a pris une décision quant au plan d’économies de la direction de la société de transport SNCB. Une première proposition comprenant la suppression de 300 trains et de 36 arrêts a été réduite à la suppression de 170 trains en Belgique, de 23 trains transfrontaliers et à une étude sur les arrêts. Réduire le nombre de trains, c’est réduire les prestations de conducteurs et d’accompagnateurs et, donc, le nombre de postes sera progressivement diminué. Aux guichets, on en déplorera la perte de près de 200. Un tiers du personnel dans l’administration ne sera pas remplacé et 650 postes sont menacés dans les ateliers.

Article tiré de l’édition de novembre de Lutte Socialiste

La direction a déclaré que 222 trains ne compensent même pas leurs frais énergétiques. Il faut dire que le contrat énergétique est très mauvais et coûte à la SNCB 10 millions d’euros de trop. Les chemins de fer sont une vache à lait pour les profits privés de Suez. La suppression de 170 trains touchera environ 2800 passagers, particulièrement des navetteurs qui travaillent en équipe et qui n’ont aucun moyen de transport public alternatif. Cela vient s’ajouter à ce que les voyageurs ont dû avaler précédemment en termes de retards et de trains annulés. Le conseil souhaite également introduire un supplément de 7 euros pour les voyageurs qui achètent leur billet sur le train. Cela ne va pas réduire la violence contre les accompagnateurs de train… Au cours du premier semestre de 2011, le nombre d’incidents avec agression sérieuse a augmenté de 15% par rapport à l’an dernier.

La suppression des 170 trains diminuera les services fournis par la SNCB. Inévitablement, les assainissements dans les ateliers auront leurs répercussions sur le matériel, déjà problématique, avec tous les retards que cela entraînera. La SNCB veut de plus s’en prendre aux guichets et a commandé de nouveaux distributeurs de billets. Même s’ils fonctionnent mieux que les actuels, cela ne pourra jamais entièrement remplacer un être humain. Une machine ne peut répondre à aucune question. Pour les voyages internationaux, un marché ‘‘libéralisé’’, il faut déjà payer 7 euros de plus en prenant son billet au guichet et pas sur internet. Ces fermetures sont néfastes pour le service, mais cela supprimera également une présence visible des travailleurs des chemins de fer et des gares sans aucune forme de contrôle social.

Rudi Thomaes, de la FEB (la fédéra-tion patronale belge), exhorte les négociateurs gouvernementaux à donner 910,6 millions d’euros pour sauver le groupe SNCB. Il veut aussi éviter de remplacer jusqu’à 16.000 départs en retraite. Aujourd’hui, de nombreuses catégories de personnel sont déjà confrontées à une pénurie de main-d’oeuvre. Par contre, il souhaite voir plus d’activités accordées aux sous-traitants.

Il faut discuter de la façon d’organiser le transport de marchandises et de personnes. Quel que soit le choix, le financement doit suivre. Service public et profit sont incompatibles. La mauvaise gestion actuelle nous coûte beaucoup d’argent : l’an dernier, 210 millions d’euros ont été gaspillés en consultations externes. L’expérience actuelle du personnel est visiblement trop faible… La scission du groupe, mère de nombreux problèmes, coûtera 100 millions d’euros par an de plus en gestion et administration supplémentaires.

Pour le second ‘‘sauvetage’’ de Dexia, l’argent public a immédiatement été disponible sous forme de garanties pour une ‘‘bad bank’’. Les profits privés doivent être sauvegardés à tout prix, contrairement aux cheminots et aux usagers. Nous sommes pour une société qui opère des choix différents. Organisons une résistance sérieuse ! Nous n’avons pas besoin d’actions qui ne font qu’évacuer un peu de pression, mais d’un plan d’action élaboré à la base et capable d’unifier le mécontentement du personnel et des voyageurs.

Avec la logique de profit : vers 10.000 camions par jour en plus sur la route ?

On demande au personnel du transport de marchandise de la SNCB de passer à SA Logistics. Cela ouvre la porte à une privatisation complète. Alors que Dexia est nationalisée, le fret va dans l’autre direction. Comme si le transport de marchandises par rail n’était pas une tâche de base du gouvernement…

Le transport de marchandises par rail deviendrait limité aux éléments les plus rentables pour laisser le reste au transport routier ? Le transport ‘diffus’ (où les wagons sont d’origines diverses) est menacé. Ce transport représente 8.000 camions sur les routes en plus chaque jour. C’est extrêmement mauvais pour l’environnement, le trafic et le personnel. Mais la direction de la SNCB a l’oeil rivé sur les profits immédiats.

La direction tient des séances d’information où le personnel peut se familiariser avec les conditions de travail et de salaire de Logistics SA. La direction demande au personnel de passer à la SA, mais ce n’est pas un véritable choix pour le personnel : le SA reprend le trafic de marchandise dans son intégralité.

Afin d’éviter toute résistance collective, la direction met pression sur les travailleurs pour signer à titre individuel. A plus long terme, ces travailleurs doivent renoncer à leur statut pour continuer le même boulot en tant que contractuel. Dans un premier temps, le caractère statutaire restera sous une forme contestée (et probablement illégale), celle de ‘détachement’, c’est-à-dire que le personnel statutaire de la SNCB sera loué par la SA. Il est évident qu’il s’agit d’un tremplin pour un statut contractuel tout court.

Le personnel craint qu’une nouvelle phase de la récession puisse immédiatement faire plonger Logistics, ce qui peut causer la faillite et la reprise de la division la plus rentable par un groupe étranger. On imagine très bien ce que cela signifierait en termes de conditions de travail.

Actuellement, la pression est mise sur les travailleurs individuellement, par chantage : ne pas signer équivaut à perdre son boulot actuel, à être déplacé ailleurs dans le groupe SNCB. Mais SA Logistics ne peut pas fonctionner sans le personnel existant ! La formation de nouveaux conducteurs contractuels est coûteuse et prend du temps. Les conducteurs du transport de marchandises doivent utiliser cet élément dans la lutte collective pour le maintien de leur statut.

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