Ces dernières semaines, les cheminots ont fait grève à plusieurs reprises. Les causes du mécontentement sont diverses, mais tout particulièrement liées à B-Logistics (transport de marchandises, anciennement B-Cargo), ainsi qu’au transport de voyageurs. Le malaise augmente. La direction et le gouvernement ont lancé une véritable offensive vers la libéralisation et la privatisation en s’en prenant à la prestation de service et au statut du personnel. Résultat : moins de services, plus de retards de train, moins de sécurité et de mauvaises conditions de travail et de salaire.
Dossier tiré de l’édition de novembre de Lutte Socialiste
D’ABORD LIBÉRALISER, PUIS PRIVATISER
L’idée est de regrouper le transport de marchandises dans une succursale de droit privé, Logistics S.A. Pour le personnel, à court terme, cela signifie la fin de leur statut actuel. Une fois opérationnelle, la Société Anonyme pourra alors être privatisée en moins de temps qu’il ne faut pour le dire.
L’aide publique a déjà disparu dans le transport de marchandises, suite à la libéralisation, mais tous les transports ne sont pas commercialement intéressants. Ainsi, le trafic diffus (qui consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré, ce qui demande plus de main d’oeuvre) et les petits clients vont être redirigés vers le transport routier, et vont donc renforcer la pollution et les embouteillages.
Début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Désormais, B-Europe est une activité purement commerciale. Et, simplement pour prendre un ticket au guichet, la direction a imposé un “supplément pour assistance personnelle” de 7 euros pour les TGV et de 3,5 euros pour les autres trains internationaux. Voilà ce qui remplace ce qui autrefois était un service public. Le trafic national sera lui aussi bientôt libéralisé et, là aussi, la direction aspire à remplacer les guichets par des ventes de tickets via internet ou des distributeurs automatiques. La libéralisation du rail signifie très clairement moins de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel) et des tarifs plus élevés.
RÉSISTANCE DU PERSONNEL
Les emplois de guichetiers et de signaleurs disparaissent, les statuts sont remplacés par des contrats et la SNCB recours de plus en plus à des contrats de consultance externe. Les guichets, les chefs de gare et les gares de triage seront à l’avenir retirés de la gestion de la SNCB, qui ne sera qu’un des opérateurs sur le marché belge du rail. Procéder à une filialisation pour ensuite revendre la filiale au privé n’est pas à exclure.
En septembre, des actions spontanées ont eu lieu dans le transport de marchandises, suivies par une action générale dans le transport de marchandises le 11 octobre et par une grève générale de la SCNB le 18. La combativité était grande, y compris chez les membres de syndicats qui n’avaient pas appelé à l’action : les divisions présentes au sommet ne sont pas présentes à la base. A plusieurs endroits, les piquets de grève étaient plus importants que lors de grèves précédentes.
Les médias et les politiciens traditionnels se sont empressés d’attaquer les cheminots avec l’éternel argument que ‘‘les voyageurs sont pris en otage’’. Il nous faut des actions unifiées sur base d’un plan d’action discuté et élaboré à la base et comprenant une campagne d’information et de mobilisation vers les voyageurs. Les tarifs des voyages, la fermeture de guichets ainsi que le manque de ponctualité et de sécurité illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques. Ils doivent résister ensemble.
La libéralisation est néfaste au personnel et à la sécurité
La libéralisation signifie concrètement une réduction du temps de formation. Le personnel est formé en 18 jours, à la place de la formation de plusieurs mois qui est la norme de la SCNB.
Les nouveaux conducteurs doivent apprendre plus vite les réseaux étrangers, même s’il y a de grandes différences dans la signalisation et la réglementation. Un signal rouge clignotant en France signifie que le conducteur peut continuer à une faible vitesse mais sans arrêter tandis qu’en Belgique, c’est un signe d’arrêt. Plusieurs conducteurs français sur notre réseau ont déjà continué après un tel signal, c’est un danger immédiat de collisions frontales ou de déraillements.
La SNCB veut assainir sur le dos des conducteurs. Mais le conducteur ne constitue que 5% des frais d’un train. Par contre, le conducteur et ses collègues restent le principal instrument de sécurité sur les voies. Même après l’installation du système de sécurité ECTS (le successeur du TBL1+ qui n’est pas encore installé…), la compétence et la vigilance du conducteur restent cruciales.
Il est absurde de demander au personnel d’être toujours plus flexible. La productivité d’un train complet avec 40 wagons ne peut pas être comparée à la productivité d’un même transport par camions. La libéralisation stimule le transport routier pour le trafic diffus et mine le statut du personnel, ce qui met en péril la sécurité.
LES EXPERTS: ‘‘IL MANQUE UNE CULTURE DE LA SÉCURITÉ AU SEIN DE LA SNCB’’
Après l’accident de Buizingen, une commission parlementaire a été mise sur pieds. La conclusion du rapport intermédiaire des experts est que la sécurité n’est pas considérée comme une priorité et qu’il manque une culture de la sécurité à la SNCB.
La SNCB et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi, aujourd’hui majoritairement rachetés par Alstom) ont développé leur propre système de sécurité, TBL1. Les experts disent que, fin des années 1980, les gouvernements ont réduit les dépenses dévolues à ce système. En plus, le système ne fonctionne pas vraiment. Pour les lignes à grande vitesse, un autre système a été développé, TBL2.
Aujourd’hui, la SCNB essaie de rattraper le retard avec un système intermédiaire, TBL1+, qui sera adapté plus tard à la norme européenne, ETCS. Mais entretemps, disent les experts, les critères évoluent. La vitesse moyenne des trains, le nombre de voyageurs et le réseau deviennent plus complexes. Les facteurs de risques ont été multipliés par trois entre 1999 en 2014. La conclusion intermédiaire des experts: il nous faut au plus vite un ‘‘masterplan sécurité’’.
