Les transports en commun en ligne de mire
La grève de 48 heures des cheminots de janvier a donné lieu à un flot de propagande et de clichés : le personnel du rail serait honteusement privilégié, ne devrait qu’à peine travailler, prendrait régulièrement les voyageurs en otage avec ses grèves (qui ne concerneraient que des syndicalistes francophones),… On en oublierait presque que le gouvernement veut supprimer 20 % des moyens publics de la SNCB et que 6 à 7000 emplois sont menacés.
Un dossier de GEERT COOL, tiré de Lutte Socialiste
Plan Galant : après des années de sape en douce, le coup de grâce
Les moyens alloués à la SNCB n’ont pas suivi le nombre croissant de voyageurs. En une bonne dizaine d’années, 50 % voyageurs supplémentaires sont arrivés tandis qu’un quart du personnel a disparu. Transporter plus de voyageurs avec moins de personnel et du matériel vieillissant, voilà la politique qui a été suivie ces dernières années dans les transports en commun.
Le gouvernement veut maintenant passer à la vitesse supérieure. La ministre Galant veut économiser 2,1 milliards d’euros sur la SNCB d’ici 2019, ce qui signifie plus de 600 millions d’euros par an. Avec les mesures du gouvernement précédent, il est question de réduire la dotation de 3 milliards d’euros, soit une économie de 20 %. Les mesures actuellement sur table – notamment en matière de flexibilité et de réduction du personnel – ne suffiront pas pour atteindre ce chiffre. Des années de politique de casse sociale sont donc à venir, le personnel et les voyageurs en supporteront les conséquences.
Les salaires onéreux des dirigeants de la SNCB sont par contre épargnés. En subdivisant l’entreprise en trois (Infrabel, SNCB et HR-Rail) on a multiplié le nombre de managers et de directeurs qui reçoivent des salaires de haut vol. Mais les nombreux consultants externes ou les managers qui n’hésitent pas à dépenser des sommes extraordinaires en hôtels de luxe n’ont rien à craindre. Ce sont, en effet, des amis politiques des topmanagers désignés par le gouvernement.
Plus de 6.000 emplois devraient disparaître chez Infrabel, à la SNCB et chez HR-Rail. Dans l’accord collectif précédent – un protocole comparable à une Convention Collective de Travail (CCT) du secteur privé – on parlait d’un effectif garanti de 38.000 travailleurs. Pour l’instant, le personnel comprend 33.000 travailleurs, dont 55% doivent partir en pension dans les dix prochaines années. Le gouvernement prévoit 1.200 engagements annuels. 18.000 pensionnés seront donc remplacés par 12.000 nouveaux collègues. Le calcul est simple. Il s’agit là d’un bain de sang social d’une ampleur presqu’identique à celle de Ford Genk où, fin 2014, presque 6.000 emplois ont été supprimés. Protester contre un nouveau Ford Genk, provoqué par le gouvernement lui-même, c’est si irresponsable que ça ?
Que signifient ces emplois supprimés? On pense, entre autres, à une opération draconienne de fermeture de guichets, jusqu’à 600 guichets sont menacés. Cela signifie que bientôt, il n’y aura presque plus de personnel dans les gares. Qui aidera les personnes âgées? Ou les personnes à mobilité réduite? Les personnes âgées et handicapées n’ont-elles pas droit aux transports en commun ? Dans d’autres branches aussi, des économies sont envisagées, ainsi 20 % des trains n’auraient plus d’accompagnateur à bord. L’administration de la SNCB est déjà concrètement en train d’examiner les possibilités de “one-man-car” (c’est-à-dire des trains où il n’y a que le conducteur). Cela deviendra-t-il la règle sur les lignes péri-urbaines, par exemple, qui ont déjà reçu un logo spécifique et qui, ensuite, seront les premières à pouvoir être sous-traitées au privé ? Un accompagnateur de train ne fait pas que contrôler les tickets, il remplit aussi une importante fonction de sécurité, entre autres, lors des montées et descentes du train. Supprimer l’accompagnateur de train pour faire des économies signifie donc aussi économiser sur la sécurité. Le gouvernement veut aussi accroître la flexibilité du personnel, la productivité devant augmenter de 20%. Cela s’effectuera, entre autres, via des horaires plus flexibles et, parmi les propositions en présence, on retrouve l’augmentation du temps de travail sans augmentation de salaire.
Pour l’instant, seuls les politiciens de droite se plaignent de l’âge de la pension à 55 ans après 30 ans de service pour le personnel roulant (conducteurs et accompagnateurs de train). L’âge ne sera peut-être pas relevé afin que suffisamment de personnel puisse partir en pension et d’assurer la réalisation du bain de sang social par la perte de 6.000 jobs.
Le sous-investissement dans l’infrastructure devrait aussi continuer alors que le manque de moyens dans le nouveau matériel et l’entretien du matériel obsolète est actuellement l’une des principales raisons des retards. Accroître la flexibilité du personnel, par exemple, en limitant les temps de retournement dans les gares terminus (de sorte que le même personnel puisse en théorie effectuer plus de trajets en moins de temps) provoquera également des retards. Le temps de retournement permettait en effet d’absorber les éventuels retards de sorte que le trajet suivant soit quand même à l’heure.
Même toutes ces mesures ne permettront pas à la direction de réaliser l’économie de 2,1 milliards d’euros. La seule option qui reste est de faire payer plus cher les voyageurs. Ce n’est pas encore abordé, provisoirement, afin d’éviter la constitution d’un front uni du personnel et des voyageurs. Mais l’augmentation des tarifs est inévitable avec les projets du gouvernement, de même que la suppression de lignes et de gares, plus que probablement.
Economiser sur les transports en commun : un choix politique conscient
La décision du gouvernement d’économiser 2,1 milliards d’euros supplémentaires sur la SNCB est un choix politique. Tout comme la déclaration de De Wever selon laquelle “il n’y a plus que dans la sécurité sociale qu’il y a de l’argent à ramasser”. On nous présente pourtant volontiers tout ça comme le seul choix à faire. Il n’y aurait pas d’alternative, le rail serait trop cher.
Les voitures de société coûtent chaque année 4 milliards d’euros à la collectivité, sans tenir compte des coûts environnementaux et de ceux engendrés par les embouteillages. Si la SNCB doit effectivement subir 20 % d’économies, les moyens publics totaux pour l’ensemble des transports en commun (SNCB, De Lijn, STIB et TEC) seront encore tout justes au-dessus de ces 4 milliards d’euros par an. C’est un choix politique que de dépenser autant en voitures de société qu’en transports en commun.
Pourtant, la SNCB rapporte pas mal à l’économie. La fédération patronale FEB a mis en avant que chaque jour de grève des cheminots coûte 40 millions d’euros à l’économie. Sur base annuelle, une SNCB qui fonctionne bien pourrait donc rapporter plus de 10 milliards. Et ce, pour un investissement de l’État d’à peine 3 milliards d’euros. On a déjà vu des mesures moins efficaces pour “stimuler l’économie” ! Des transports en commun de qualité sont-ils donc un coût ou un investissement qui rapporte ?
Le plus grand coût est attribué au problème des embouteillages, la FEB estime ce coût à 16 millions d’euros par jour. Le problème de la mobilité est en effet énorme. À tel point que les spécialistes des transports vantent l’efficacité du port d’Anvers, surtout pour le traitement des marchandises par les dockers, mais pointent les embouteillages et le manque de transport de marchandises par voie ferroviaire digne de ce nom comme des éléments négatifs. Selon la FEB, les embouteillages coûteraient 8 milliards d’euros par an à l’économie belge et ceci sans tenir compte des coûts en matière de santé. Tandis que le gouvernement de droite dépense des milliards pour les voitures de société, il veut en même temps économiser sur les soins de santé. Selon De Wever, on peut, en effet, encore trouver de l’argent dans la sécurité sociale.
Investir dans des transports en commun de qualité serait bon pour l’économie, pour le problème de la mobilité, pour l’environnement et pour la santé de la population. Les gouvernements choisissent de ne pas le faire mais également de dépenser 4 milliards pour les voitures de société, 9 milliards pour de nouveaux avions de combat et, alors que l’Europe elle-même insiste pour que la Belgique récupère 700 millions d’euros d’avantages fiscaux injustifiés aux grandes entreprises, le ministre Van Overtveldt (N-VA) se cabre et annonce qu’il va aller en appel. Donc oui, économiser sur les transports en commun, la mobilité et l’environnement est un choix politique conscient.
L’alternative est évidente : investir dans des transports en commun de qualité et gratuits de sorte que la part du transport individuel, tant des personnes que des marchandises, puisse drastiquement diminuer. Avec les 8 milliards d’euros que les embouteillages coûtent chaque année à notre économie, cela peut être payé sans problème. Des transports en commun décents ne sont possibles qu’avec du personnel satisfait et motivé sur le terrain. Au lieu, comme c’est le cas actuellement, de n’investir que dans des contrats lucratifs pour des conseillers “externes” et autres dirigeants à la tête des sociétés de transports en commun, il faudrait plus de personnel dans les gares, les trains, les bus,… Des transports en commun gratuits incitent les gens à les utiliser. Lorsque la capitale estonienne de Tallinn a introduit la gratuité des transports en commun pour ses habitants, l’augmentation du nombre de voyageurs fut de 10% et la diminution du nombre de voitures sur les routes de 15%.
Une lutte unitaire est nécessaire !
Le gouvernement veut durement attaquer le rail. L’ancienne ministre libérale Fientje Moerman a écrit, sous pseudonyme, une carte blanche au magazine flamand Knack dans lequel elle défendait l’exemple du licenciement des contrôleurs aériens en grève sous Ronald Reagan aux USA, évènement qui a constitué une première étape dans l’offensive néo-libérale qui allait s’ensuivre. Cette offensive a été préparée de longue date avec entre autres, une campagne de propagande qui a, petit à petit, été reprise par les médias accompagnée de tentatives – parfois fructueuses – de semer la division entre personnel et voyageurs, entre les différents syndicats et sur le plan communautaire. L’objectif est clair : diviser pour assurer une austérité plus dure.
Si le personnel des chemins de fer est si durement attaqué, c’est parce qu’il connaît une tradition de combativité. Pensons à la façon dont les actions spontanées du personnel des chemins de fer de Charleroi en 1983 ont marqué le début d’un mouvement de plusieurs semaines dans tous les services publics contre le précédent gouvernement aussi ouvertement à droite ! Le gouvernement fédéral en est bien conscient. Quand le ministre Alexander De Croo (Open Vld) a proposé d’ouvrir la voie à la privatisation complète de Bpost et de Proximus, il n’a expressément pas parlé de la SNCB. De Tijd a alors souligné: “Le gouvernement a un moment envisagé d’également impliquer la SNCB, mais il y a renoncé par crainte de l’agitation sociale dans les chemins de fer.” (De Tijd, 6 mai 2015). Après les chemins de fer suivront d’autres secteurs publics et privés.
Une lutte unifiée est nécessaire avec la solidarité d’autres secteurs. La décision de quelques responsables syndicaux de ne pas faire grève du côté néerlandophone les 6 et 7 janvier a fait entrevoir la division au sommet. Le mécontentement de la base ne suivait pourtant pas de césure communautaire. Ainsi, 30 % des trains n’ont pas roulé du côté flamand malgré le personnel supplémentaire. Il ne s’agit pas seulement de trains qui traversent la frontière linguistique, la ligne Ostende-Anvers était aussi perturbée. A la gare D’Anvers-Berchem, au début de la grève, un piquet a été tenu pour discuter de la manière de témoigner au maximum la solidarité de la Flandre. Parmi les accompagnateurs de train anversois, 31 % étaient en grève le premier jour et 42,5 % le deuxième jour. Ces chiffres illustrent la volonté de participer aux actions et la forte méfiance envers les dirigeants syndicaux qui ont appelé à ne pas faire grève. Le potentiel d’une lutte unifiée reste grand en dépit du sabotage de plusieurs dirigeants syndicaux.
Le gouvernement n’est pas prêt à mener des négociations sérieuses. La Ministre Galant n’a laissé planer aucun doute : “Les grandes lignes sont fixées mais on peut discuter des modalités et du timing.” (De Standaard 7 janvier). Les syndicats ne peuvent négocier que de la manière dont les économies drastiques de 20 % des moyens publics seront menées. Est-ce cela qu’on appelle négocier ?
Il faudra donc se battre. Et renforcer l’unité de la base. Le gouvernement frappe fort, des actions symboliques ou équivoques du personnel seront réprimées de manière implacable. Pour y répondre, une implication plus forte de la base est nécessaire. Des assemblées du personnel dans toutes les équipes et sur chaque lieu de travail non seulement pour expliquer les propositions du gouvernement et de la direction mais aussi pour discuter des actions et les voter pourraient jouer un grand rôle. Si le personnel a l’impression que les actions ne sont décidées que par quelques dirigeants, comme cela se passe souvent aujourd’hui, il ne verra pas la nécessité des assemblées du personnel ou ne les verront que comme de simples séances d’information. Une plus grande implication des membres du personnel qui prennent l’initiative de leur propre lutte est la condition pour que ce personnel aille vers les voyageurs pour les impliquer. C’est aussi nécessaire pour rendre impossibles les infractions au droit d’action par les huissiers de justice et la police.
Les voyageurs peuvent être impliqués sur base d’une campagne offensive pour des investissements publics dans plus de services de meilleure qualité. Les inquiétudes concernant le climat et l’environnement mais aussi l’insatisfaction croissante par rapport aux embouteillages peuvent être utilisées dans le cadre d’une campagne audacieuse pour une alternative via des transports en commun de qualité et gratuits. Cela peut jouer un rôle crucial dans notre lutte pour mettre fin à ce gouvernement de droite et à toute la politique d’austérité.
Un cheminot : “travailler 170 jours par an ? Je signe où ?”
Selon l’administrateur délégué, Jo Cornu, le personnel du rail ne travaillerait que 160 jours par an. Ce ne serait quand même pas un drame de relever cette moyenne à 170, ajoute-t-il. Il confond probablement avec son propre temps de travail, ce qui expliquerait pourquoi il avait, jusqu’à il y a peu, du temps pour un petit job complémentaire comme administrateur chez KBC et Belgacom, entre autres.
Un cheminot nous déclare : “Cornu dit qu’il veut nous faire travailler 170 jours par an au lieu de 160. Où pouvons-nous signer ? Je travaille 210 à 220 jours par an et j’ai encore 50 jours de récupération que je n’arrive pas à prendre.”
Faisons le calcul nous-mêmes:
* Point de départ : 52 semaines de 5 jours de travail = 260 jours de travail
* Jours de vacances: 24 jours (pour les plus anciens, cela peut monter à 26) + 10 jours fériés légaux + 3 jours fériés extra-légaux (comme la fête du roi) qui valent pour tous les fonctionnaires = 37 à 39 jours de vacances
* Cela nous donne 220 jours de travail par an
Comment Cornu obtient-il un chiffre tellement inférieur ? Peut-être compte-t-il les jours de compensation comme des jours de vacances. Mais il s’agit d’une compensation pour les heures supplémentaires prestées sur base hebdomadaire. Le temps de travail à la SNCB est passé de 40 heures par semaine à 38 et, ensuite, à 36. Cette dernière réduction du temps de travail s’est accompagnée d’une réduction de salaire. Mais même en tenant compte de ces jours compensatoires et de crédit (26 par an au total), on arrive toujours à presque 200 jours de travail par an. Cornu n’est pas à même d’expliquer cette différence.
Détail qui n’est pas sans importance : beaucoup de jours de compensation, de crédit et de vacances ne peuvent être pris à cause du sous-effectif. En juin 2014, il y a eu un jour de grève pour protester contre le fait que le nombre total de jours encore à prendre avait dépassé le million pour l’ensemble du personnel !
Démantèlement du transport de marchandises : une catastrophe sociale et environnementale
La SNCB Logistics a, au fil du temps, été dépouillée et pour une grande part bradée au privé pour un prix dérisoire. La perte de vitesse du transport de marchandises par voie ferroviaire est une conséquence de cette opération de libéralisation et de privatisation, même si la crise économique a évidemment également joué un rôle. Alors que le rail représentait 10 % du transport de marchandises en 2010, il ne s’agissait plus que de 8 % en 2012. Même la navigation intérieure a perdu du terrain, le transport routier passant ainsi de 75 % à 79 % (*). Investir dans le transport de marchandises par voie ferroviaire et fluviale signifierait des centaines de camions en moins sur les routes. Au lieu d’organiser un transport de marchandises polluant avec du personnel souvent victime de dumping social, nous pourrions favoriser disposer de transports plus écologiques avec du personnel bien payé et au statut décent.
(*) Voir : http://www.milieurapport.be/nl/feitencijfers/sectoren/transport/activiteiten-van-transport/tonkilometers-van-goederenvervoer/
Encore plus de flexibilité ? “Peut-être que les ministres devraient passer une semaine à notre place…”
La direction veut accroitre la flexibilité du personnel, notamment en chipotant sur les heures de début et de fin de service, le temps de travail maximal journalier, la distance domicile-lieu de travail, le temps de pause minimal entre deux shifts,… Le personnel des chemins de fer ne serait-il pas déjà extrêmement flexible actuellement ? Nous avons rencontré une jeune accompagnatrice de train qui, après deux ans de service, a déjà un arriéré de 25 jours de compensation et de crédit à récupérer. Elle nous a notamment expliqué avec récemment presté 56 heures en 7 jours. Au cours de la semaine en question, elle était n’était pas rattachée à une équipe fixe, ce qui, de plus, faisait qu’elle ne prenait connaissance de son horaire qu’un jour à l’avance. “Peut-être que les ministres devraient passer une semaine à notre place”, nous dit-elle.
Le modèle britannique de privatisation
Lors de la grève du rail début janvier, le Werkbond, une initiative anti-grève lancée sur internet par les jeunes de l’Open-VLD, a défendu la privatisation du rail. Selon les jeunes libéraux, cela favoriserait la ponctualité.
Ce qu’ils oublient de mentionner, ce sont les tarifs. Nous avons examiné quelques prix des compagnies de chemin de fer britanniques pour un aller simple aux heures de pointe pour des distances identiques :
• 25 kilomètres de distance. Londres-Dagenham: 8 euros. Bruxelles-Alost: 5,3 euros
• 45 kilomètres de distance. Chelmsford-Londres: 20 euros. Anvers-Bruxelles: 7,3 euros.
• 160 kilomètres de distance. Doncaster-Liverpool: 45 euros. Gand-Liège: 21,1 euros. Avec un railpass, le trajet coûte 7,6 euros par voyage.
Ces tarifs britanniques sont ceux d’internet. Acheter un billet au guichet revient encore plus cher. Avec de tels tarifs, on ne paierait plus 136 € pour un abonnement mensuel Anvers-Bruxelles mais 500 €.
De plus, aujourd’hui, en Grande-Bretagne, on consacre plus de moyens publics pour les entreprises ferroviaires privées qu’auparavant quand le rail était public ! Une large majorité des Britanniques souhaitent la renationalisation du rail.
