VW-Forest a créé un précédent. Avec le soutien du gouvernement et de la direction syndicale, VW a pu imposer une augmentation de la flexibilité et du temps de travail sans augmentation salariale. Les autres entreprises envient évidemment un tel résultat. Opel a décidé de partir à l’attaque.
Geert Cool
Concurrence entre filiales
Opel dépend de General Motors et possède à Anvers une usine de 5.100 travailleurs. La production du nouveau modèle d’Opel Astra va bientôt commencer et la direction a annoncé des mesures « d’assainissement ».
Cependant, rien n’est encore clair : General Motors veut d’abord regarder ce qu’elle est capable d’obtenir en jouant sur la concurrence entre les salaires et les conditions de travail des sites de Suède, d’Angleterre, de Pologne, d’Allemagne et de Belgique. Hans Demant, un membre de la direction, a ainsi déclaré que la décision sera prise sur base de critères comme « la flexibililté, la productivité, la qualité et les possibilités logistiques ». (Automobilwoche, 5 mars)
De toute façon, la direction veut travailler avec moins de personnel, d’autant plus qu’elle estime qu’il y aurait actuellement une surcapacité de production de 250.000 voitures. La fermeture de l’usine est improbable, les syndicats ayant à Opel un accord européen pour étendre les assainissements autant que possible à toutes les filiales plutôt que de fermer un site. Une ou deux équipes devraient être virées (à peu près 1.000 emplois par équipe) : ce sont Bochum en Allemagne et Anvers qui courent le plus grand risque de voir chacune une de leurs équipes disparaître.
GM fait à nouveau des profits…
Après quelques années de perte, General Motors a dépassé ses prévisions et réalisé un profit net de 950 millions de dollars au quatrième trimestre 2006. Un an avant, la perte était de 6,6 milliards de dollars. Depuis lors, des « assainissements » brutaux ont été effectués en Amérique du Nord. L’entreprise veut, pour la fin 2008, avoir viré un total de 30.000 personnes et avoir fermé neuf filiales. Une bonne partie de ces « assainissements » a déjà été appliquée.
Il est à craindre que ce soit maintenant au tour de l’Europe. En 2006, « un assainissement des coûts » de 6,8 milliards de dollars a déjà été fait, la direction veut poursuivre cette année dans cette voie pour 9 milliards de dollars. Le profit net réalisé l’an dernier était de 172 millions d’EUR mais la direction en veut visiblement plus.
… mais ce n’est pas assez
Pour cela, une partie de la production a été délocalisée vers des pays meilleur marché. En Russie, la production de GM est passée l’année dernière de 40.000 à 100.000 unités.
Selon une étude allemande, la production d’une voiture en Europe de l’Est coûte 23% moins cher qu’en Allemagne. Les coûts salariaux pour une Golf seraient par exemple de 1.926 EUR en Allemagne contre 770 en Europe de l’Est. Cependant, les salaires ne forment que 15% du coût de production. Mais les matériaux seraient aussi meilleur marché.
De tels chiffres sont suivis de près par les directions des entreprises. Ainsi, les « assainissements » imposés aux travailleurs de VW-Forest doivent mener à ce que les Audi sortent de la chaîne au coût de 32 EUR par heure et par voiture, 10 EUR de moins qu’en Allemagne.
Anvers: plus de flexibilité
A Anvers, les syndicats et la direction ont déjà signé une déclaration d’intention pour, entre autres, introduire plus de flexibilité et limiter les adaptations salariales. Ainsi, il est possible de travailler un samedi tous les mois et, jusqu’à la mi-2009, seules les augmentations prévues par l’indexation seraient accordées. De plus, un accord-cadre se prépare autour de l’outsourcing.
Un accord a été conclu dans le secteur automobile flamand pour permettre une flexiblité élaborée autour d’un temps de travail variable (avec la possibilité d’une journée de 10 heures) calculé sur six ans, ce qui rend presque impossible d’encore toucher des heures supplémentaires.
Quelle réponse?
Où va s’arrêter la spirale infernale des salaires et des conditions de travail? S’en remettre aux directions des entreprises automobiles revient à accepter le niveau le plus bas possible. Contre la politique de division des directions de ce secteur, il FAUT une résistance unifiée.
- Non aux pertes d’emplois, à l’augmentation de la flexibilité et à l’outsourcing
- Pour une répartition du travail disponible et une diminution du temps de travail sans perte de salaire
- Pas de transfert de production vers d’autres filiales sans l’accord des travailleurs
- Ouverture des comptes des grandes entreprises automobiles pour une transparence de leur situation financière
- Développement de voitures plus écologiques en utilisant les connaissances des travailleurs de des entreprises automobiles et avec des investissements publics dans la recherche scientifique
- Pour une planification socialiste sous le contrôle des travailleurs, combinée à un plan de transport par pays et par région sous contrôle public
